今年11月初，由自然資源部組織的中國第41次南極考察隊從廣州正式出征，開啟為期近7個月的科考征程。

40年前的11月，中國首次派出南極考察隊，開啟了我國的探極之路。

40個春夏秋冬，極地工作者從未停歇探索和奮斗的腳步：從對兩極一無所知，到7座極地考察站拔地而起；從人力肩扛，到船、站、車、飛機機械化立體考察……

值得一提的是，今年年初，我國高校首艘具備極地破冰能力的“中山大學極地”號科考船完成了改造升級，成為了全球技術領先的極地科考船。

極地考察一路走來，我國如何實現從無到有、由弱變強？值極地考察40周年之際，南方日報記者專訪了3名極地考察親歷者，從他們的講述中，一窺我國極地考察的歷程。

1.理想之地

在“最后的海洋”旁建站

不同于起步階段連破冰船都沒有，如今南極考察的條件越來越好了。今年初，我國第5座南極科考站秦嶺站建成，中國極地研究中心極地考察站管理中心副主任王燾曾帶領團隊完成了其地下基礎建設任務。他說，秦嶺站建設標準在國際上都處于領先位置。

當北半球慢慢步入寒冬時，南極洲便開始了短暫的夏季。

科考隊往往從中國的冬日起航，當科考船跨越赤道進入南半球后，冬天就變成了夏天。對于前往南極作業的科考人員來說，12月、1月是黃金季節。

從2022年底至2023年初，中國極地研究中心極地考察站管理中心副主任王燾帶領團隊，在羅斯海附近完成了秦嶺站的地下基礎建設任務。

羅斯海，被喻為“最后的海洋”。這里保存了地球最后一塊完整的海洋生態系統，是科學家們開展南極科學研究的理想之地。

秦嶺站，這座5000多平方米的一體式現代化建筑的建成，不僅體現了我國在南極工程建設的實力，還填補了我國在南極羅斯海區域的考察站空白。

回憶這次任務，王燾用“爭分奪秒”來形容它，“我帶著隊員到秦嶺站建設場址后，就立馬開始卸物資，連續作業5天，每天只休息兩三個小時。卸完物資后，每天的平均作業時間在十四五個小時，一刻都不敢懈怠。”

地下基礎建設，是整座秦嶺站扎穩南極的根基。從帶隊出發，到在南極現場頂著十幾級大風作業，王燾和他的隊員從未想過“完不成”。“對于秦嶺站的重要性，大家都有清醒的認知。”王燾說。

今年2月建成的秦嶺站，形如南十字星，在深入南極洲的羅斯海的東側邊緣恩克斯堡島上，銀灰色的頂棚熠熠生輝。

考察站，是極地科考的重要基礎。1985年2月，作為中國第一個南極考察站，長城站在漫天大雪中舉行落成典禮。它的建成，填補了我國科學發展的一項空白，標志著我國極地考察事業自此開創，為我國和平利用南極奠定了良好基礎。

從長城站開始，一座又一座中國考察站在南極拔地而起。1989年2月，中山站在東南極大陸邊緣的拉斯曼丘陵建成，在這個位置，既可深入內陸，也可與海上航線相銜接。10年后，昆侖站——我國第一座、世界第六座南極內陸考察站在南極冰蓋海拔最高點冰穹A拔地而起，中國是目前惟一在南極冰蓋最高點冰穹A地區建站的國家。2014年2月，作為中山站和昆侖站中轉樞紐的泰山站建成。再加上2024年建成的秦嶺站，我國已有5座南極科考站，形成了以考察站為中心的多圈層陸海協同考察模式。

考察站建設從南極圈外到圈內，從邊緣到內陸，從低處到高處，是我們向廣袤南極洲腹地不斷靠近的見證，也是我們始終堅持“為人類和平利用南極作出貢獻”的寫照。

相比美國、俄羅斯等國家，我國極地考察起步較晚。但在短短40年時間里，我們從無到有，從有到強，實現了翻天覆地的變化。曾參與昆侖站、泰山站和秦嶺站建設，并擔任昆侖站副站長的王燾，對此深有感觸。

“最初沒有破冰船，陸上運輸和建設基本靠人力。到建設秦嶺站的時候，所有的工程建設裝備非常齊全，設計、制造、施工全鏈條均自主可控。從現代化水平來看，秦嶺站的建設標準在國際上也處于領先的位置。”王燾說。

為科學研究提供支持保障、科考隊員遮風避雨的考察站，也實現了從滿足安全需求到更宜人舒適的轉變。“考察站的生活條件越來越好了，越冬期間可以保障每人一間房，恒溫20多攝氏度，24小時可以通電話連接互聯網。在安全的基礎上，更加人性化、智能化。”王燾介紹。

2.氣候研究

丈量浮冰感知全球氣候變化

廣東清遠出生的雷瑞波從祖國南端奔赴北方，加入長期從事極地海冰研究的李志軍教授團隊，他說，自從“雪龍2”號投入使用后，大大提升了我國極地的調查能力。

早在20世紀與21世紀交接之時，各國便開始高度重視全球氣候變化。以北極為代表，北極變暖放大和海冰快速減小受到廣泛關注，中國也是關注者之一。

1999年7月1日，“雪龍”號破冰船從上海起航前往北極，開展我國首次北極科學考察。首次考察讓我們對北極的了解進一步加深，但由于缺乏陸基考察站支撐，考察船在北冰洋中央區也受到破冰能力限制，許多工作不便開展，考察效果不及預期。

于是，第一次考察結束后，中國開始馬不停蹄籌備北極考察站建設。多方努力下，2004年，我國北極第一個科學考察站——黃河站在挪威斯瓦爾巴群島落成。

2004年對我國北極考察有著非凡意義，對中國極地研究中心研究員雷瑞波來說也有著特殊意義。

這一年，廣東清遠出生的雷瑞波考入了大連理工大學攻讀研究生。從祖國南端奔赴北方，加入長期從事極地海冰研究的李志軍教授團隊。這個團隊長期從事南北極和渤海灣海冰過程及其氣候和工程效應研究。

2005年讀研期間，雷瑞波成為大連理工大學首位參加中國南極考察執行越冬任務的隊員，承擔海冰觀測任務。任務結束后，他帶回了寶貴的南極海冰觀測數據。

盡管極地海冰研究極為冷門，國際上相關研究團隊也不多，但海冰研究的重要性不容置疑。極地海冰作為全球氣候系統的一個重要組成部分，其變化是指示全球氣候變化的重要標志。“南、北極海冰變化，會帶來全球效應，影響是逐漸積累的。比如，南極海冰形成會產生底層水，北極海冰隨洋流漂移到了大西洋后，則會在那里產生很多淡水，兩者都會顯著影響全球大洋循環。”雷瑞波說。

同時，從極地考察后勤保障和工程學角度來說，極地海冰研究與破冰船的建造，是相互促進、相互依存的關系。

一方面，南北極考察極度依賴破冰船，茫茫浮冰中，需要由破冰船的利刃劈開一條航道。海冰研究是破冰船制造的重要前提，只有明確目標海域海冰的相應數據，才能對船舶破冰性能展開規劃、設計。

另一方面，在極地海冰研究中，觀測數據又極為重要。只有足夠的精確數據，才能更好地了解海冰基本物理性質、海冰-船舶的相互作用、以及海冰與其它圈層之間的物質能量交換。這些數據，必須要到現場才能取得。“一定要在浮冰上作業。因為海冰的物理結構、熱力學和動力學過程，都需要在浮冰上測量、觀測。”雷瑞波說。

實際上，不僅是海冰研究，隨著我們對極地考察的深入，各類科學考察的需求日益增長，對北冰洋和南大洋冰封海洋的探索要求我們的考察船有更強大的破冰能力，可以前往更多的海冰覆蓋海域。

“雪龍2”號的誕生，給我國極地科考帶來了勢如破竹般的氣勢。它是我國自主建造的首艘極地破冰船，全球第一艘采用船艏、船艉雙向破冰技術的極地科考破冰船。從“雪龍”號到“雪龍2”號，破冰能力實現了從PC6到PC3（PC3是中型破冰船里的最高等級），1米到1.5米的提升。“破冰能力提升背后的投入是非線性的，看起來只有0.5米的差距，但這背后包含了我們使用‘雪龍’號積累的經驗、對未來極地科學探索需求的理解、對各區域海冰特性的掌握，需要大量的數據支撐造船設計。”雷瑞波說。

同時，自從“雪龍2”號投入使用后，大大提升了我國極地的調查能力。“像在2023年，‘雪龍2’號就到達了北極點，成為亞洲到達北極點的首艘船舶。在北極點區域，考察隊開展了綜合調查作業，填補了我國北冰洋考察在北極點區域調查數據的空白。”雷瑞波說。

3.極地治理

極地立法宛如治理的縮影

長期從事極地立法相關研究的中國海洋大學教授董躍認為，在極地治理中，立法工作有著舉足輕重的位置，可以增強我國在參與南極治理過程中的信譽度和公信力。

跨越40年時光，從邊緣到內陸建起5座考察站。我們為什么要耗費這么大的成本去南極？

半個世紀前，國內經濟基礎薄弱。那時正參與籌劃我國首次南極考察的郭琨，也被周圍人問了上面這個問題。他的答案是：“國家榮譽和科學考察的需要。”郭琨是原國家南極考察委員會辦公室主任，也是中國南極長城站的建站隊長。作為中國南極考察事業的開拓者，他把畢生的精力都獻給了祖國的南極事業。

1983年9月，我國第一次派出代表團出席在澳大利亞堪培拉召開的《南極條約》會議。然而，這次會議經歷并不愉快。每當會議討論到實質性內容和進入議程表決時，中國作為締約國代表都被要求退到會場外，場內僅留下了在南極設有考察站的協商國。

這是因為，南極條約有締約國和協商國之分，凡是在南極洲建有科學站，進行過科學考察的國家，才有資格成為協商國。

為此，1984年我國32位科學家以“向南極進軍”為題撰寫聯名信，建議中國在南極洲建立考察站，進行科學考察。當時，世界已有18個國家在南極洲建立了40多個常年科學考察站和100多個夏季站、營地。

1984年10月，我國第一支南極考察隊成立。1985年2月，長城站的建成為我國和平利用南極奠定了良好基礎。當年10月，我國成為南極條約協商國，享有了南極事務的議事權和決策權。

時光流轉，如今中國在極地考察方面取得了一批世界領先的科學研究成果。

兩極關乎人類生存和可持續發展的未來，積極參與極地治理，才能不斷提升中國在極地事務的影響力和話語權。

2017年，我國在北京承辦了第40屆南極條約協商會議。“這是我國第一次承辦，我們在會上提出了一個非常重要的理念——綠色考察。這表明我國尊重南極條約體系既有的基本原則，強調南極整體是一個自然保護區，在南極的活動不能對其生態造成影響。”長期從事極地立法相關研究的中國海洋大學教授董躍介紹。

在極地治理中，立法工作有著舉足輕重的位置。董躍解釋，立法對外可以宣示我國對于南極法律秩序的基本立場，增強我國在參與南極治理過程中的信譽度和公信力；通過法律實施，也可以進一步保障和提升極地生態環境保護、科學研究考察的整體水平。

“基于極地自然屬性的特殊性，在很多領域，極地的權益格局仍在發展變化中，體現在制度上就是相關的國際造法及議程。因此參與極地重要的國際造法和國際議程的談判，對我國在極地的活動空間、權益空間都有著決定性、先導性的作用。”董躍說。

從默默無聞，到備受重視，極地立法宛如我國極地治理的縮影。

40年來，我國先后出臺數十部管理極地活動的帶有法律效果的規范性文件，形成了較為完備的制度體系。此外，還面向全球推出了具有重要意義和影響的政策文件，一是2017年5月份推出的《中國的南極事業》，還有2018年1月頒行的《中國的北極政策》。

“這兩份文件從始至終貫徹了構建人類命運共同體這一偉大愿景，我們一直是以《聯合國憲章》為基礎的國際法和南極條約體系最堅定的執行者、擁護者和履約方。”董躍說。

一路走來，我國極地法律與政策的研究在國際上日益受到國際學界的高度重視。董躍以他所在的團隊舉例，劉惠榮教授被瑞典著名智庫的報告評價為“中國北極法律問題專家”；郭培清教授發起的“中俄北極論壇”已連續舉辦十三屆，是目前中俄之間影響力最大、參與學者最多的北極研究的學術交流平臺……

如今，中國已成為國家南極局局長理事會成員國、國際北極科學委員會成員國……在極地科學研究和治理體系中，正發揮著越來越重要的作用。

4.有力補充

“中山大學極地”號北冰洋科考

對于極地考察來說，設備很關鍵。“中山大學極地”號升級后是我國極地科考裝備的有力補充，“雪豹”系列明年升級后的新一代車型將繼續前往南極測試，這些好消息會越來越多。

今夏，30多名來自中國多所高校的科學家和博士生搭乘“中山大學極地”號從南海之濱出發，直抵北冰洋中央區，開展中國高校自主組織的首次北冰洋科考活動。

這次科考順利執行了多項國家重大科研項目，獲取了大量珍貴的北冰洋科考調查數據，提高了對北極快速變化的科學認知。

“中山大學極地”號科考船配備了先進的探測裝備，不僅具備海水采集分析、磁場探測等功能，還可以深入萬米海域進行科學勘探。升級后，它將成為極地科考平臺，是我國極地科考裝備的有力補充。

但目前，我國的破冰船的數量依然不足，且缺乏重型破冰船。

中國船舶集團第七〇八研究所首席專家、“雪龍2”號總設計吳剛在今年接受采訪時表示，我國破冰船正致力于“輕—中—重”體系化建設。“目前中國已經具備了輕型和中型的設計和建造能力，現在我們面臨的一個挑戰就是重型級別，PC1和PC2重型破冰船屬于金字塔尖，這也是我們未來需要前進的方向。”

吳剛表示，未來，我們的破冰船在時空領域都會取得重大突破，可以去以前去不了的地方。一旦PC1和PC2重型破冰船研制成功，我國就具備常年在極地環境下進行作業、執行更深入科學考察任務的能力。

不僅是破冰船的建造，在其他極地裝備研發方面，我們也正朝著技術創新自主化、國產化的方向邁進。

為了打破國外特種載具及裝備的技術壁壘，王燾作為技術負責人之一，從2021年起與清華大學蘇州汽車研究院合作，共同研發“雪豹”系列極地重型載具及工程裝備。“我們極地內陸考察絕大部分裝備是進口的，現在就是要打破這種狀況要做到把核心技術掌握在自己手上。”

3年多的時間，“雪豹”系列已有兩代車型前往昆侖站測試。明年，升級后的新一代車型將繼續前往南極測試。王燾認為，目前的進展已是超預期。“不過，客觀來看，和國外成熟的設備還是有差距。預計還需要3—5年，我們完全有信心研制出擁有自主知識產權的高性能極地特種載具。”

極端惡劣的極地環境不僅考驗著考察設備，還考驗著一代又一代極地工作者。對于極地考察來說，設備很關鍵，“人”更關鍵。

王燾認為，如今，有極地經驗、能在南北極現場解決實際問題的人，仍然極度稀缺。

一方面，要本領和技術過硬。不論是后勤保障人員還是科研人員，需要更多不同學科背景、掌握豐富跨學科知識的人才。

另一方面，要對極地考察事業有著堅定的熱愛與信念。極地本身條件極為艱苦，現場環境風險高。一次考察起碼要大半年，很難兼顧家庭與個人生活。

“我國的極地考察事業還想要再上一個臺階，加強極地隊伍建設迫在眉睫。和40年前相比，我們的隊伍建設取得了極大的進步。但現在是從極地大國向極地強國轉變的關鍵期，對人才數量和質量都有了更高的要求。”王燾說。

40年，是過往征途，也是未來新起點。

今年11月1日，廣州南沙國際郵輪母港碼頭，雄渾的汽笛長鳴，“雪龍兄弟”緩緩離港，中國第41次南極考察隊斬浪出征。由國內科研、建設等80多家單位500余人組成的此次考察隊，他們將繼承前輩們的希冀與志向，為人類進一步認識極地、保護極地、利用極地作出更多貢獻。

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